Motores de distribución variable Fiat MultiAir

Fiat lanza una nueva gama de motores de gasolina en el Salón de Ginebra destinados a reducir el consumo y las emisiones de CO2. Los ingenieros de Fiat han declarado que la nueva gama de motores de gasolina MultiAir aumentarán la potencia y el par al mismo tiempo que reducirán el consumo y el CO2 entre un 10 y un 25 por ciento. ¿Cómo van a conseguirlo? En teoría la nueva tecnología MultiAir aporta una manera distinta de adecuar la apertura variable de las válvulas a la respuesta exigida por el motor en cada momento.

¿En qué consiste?

El secreto es un sistema electrohidráulico que controla el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, regulando así la cantidad de aire que entra y sale de los cilindros para mejorar la eficiencia de la mezcla.

En definitiva es un sistema de distribución variable. El conjunto de piezas que forman la distribución se encargan de mover las válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal para que abran y cierren cuando deben.

En los motores sin distribución variable este sincronismo es fijo, o sea, que las válvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posición del pistón, siempre que el pistón llega a una determinada posición la válvula abre, siempre que pasa por otra la válvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en el mismo momento.

La cuestión está en que para cada r.p.m. del motor hay un momento óptimo de apertura/cierre de las válvulas, un alzado óptimo, un tiempo de apertura óptimo… lo que significa que si la distribución es fija, ésta sólo optimiza el sincronizado de pistones y válvulas para unas r.p.m. puntuales, fuera de ahí el rendimiento es mejorable. Eso precisamente es lo que trata de hacer el sistema MultiAir de Fiat.

¿Qué modelos lo llevarán?

Los nuevos motores de Fiat aparecerán en otoño en el Alfa MiTo. Una nueva familia de motores 1.4 litros 16 válvulas con la denominación MultiAir llegará al mercado. Los MultiAir están orientados a los motores de inyección directa pero Fiat cree que podrán adaptar esta tecnología a motores de propulsiones alternativas, como el hidrógeno y el biofuel. Un pequeño motor bicilíndrico de menos de 1000 cc conocidos como SGE – Small Gasoline Engine será la siguiente etapa en el desarrollo de motores “sostenibles” de Fiat.

Una breve reseña humorística acerca de la contemplación de 


las nuevas tecnologías en épocas muy remotas, donde el 


libro daba sus primeros pasos.

Extracción de un tornillo partido.

Extracción de un tornillo partido.

• Partir un tornillo sin llegar al fondo del agujero. Es deseable que el tornillo sea de M8 o superior.
• Granetear en el centro del tornillo partido.
• Taladrar a la mitad del diámetro del tornillo. Por ejemplo, si el tornillo es M6, taladrar a 3 mm.
• Introducir el macho extractor que debemos girar a izquierdas.
• En caso de no tener macho de la medida deseada, introducir una boca torx de la medida necesaria para que no se rompa. Por ejemplo, una boca torx de 20 para un tornillo M6.
• Repasar la rosca con un macho de roscar y comprobar con un tornillo nuevo.
• Si el tornillo no sale, no forzar las herramientas, esperar a que se enfríe por el taladrado y golpear con un puntero para que las roscas se “suelten”.
• Otra alternativa a la extracción de tornillos partidos es utilizar un cincel o destornillador de punta reforzada o soldar una tuerca al tornillo partido.
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Control electrónico de la refrigeración.

Control electrónico de la refrigeración.

El rendimiento del motor depende, entre otras variables, de la correcta refrigeración del mismo y de que el valor de la Tº del refrigerante, en cada situación de carga, sea el apropiado. En el sistema electrónico de refrigeración, controlado por termostato, se fija el rango de Tº del refrigerante de 95-110ºC para cargas parciales y de 85-95ºC para carga máxima. Debido a que las Tº más altas en cargas parciales, mejoran el rendimiento, que a su vez reduce el consumo y los contaminantes en los gases de escape y que las Tº más bajas en carga máxima, producen que el aire aspirado se caliente menos, mejorando también el rendimiento. El nuevo sistema de refrigeración por control electrónico, conjuga los parámetros de: la carga de aire, temperaturas consignadas en los mapas preestablecidos, control del termostático de la Tº del líquido refrigerante y control de los ventiladores del radiador, con el objetivo de desarrollar un mapa electrónico del sistema de refrigeración, para ajustar la Tº de funcionamiento del motor, con un valor determinado en función del estado de carga. Adaptando de este modo la Tº de refrigeración del motor en función de la carga. Esta Tº optima de funcionamiento del motor se aplica en función de los mapas almacenados en la unidad de control por medio del distribuidor de refrigerante y termostato (que son una única unidad) y de los ventiladores del radiador. Las ventajas de la adaptación de la Tº del refrigerante son como consecuencia de un mayor rendimiento del motor: Menor consumo de combustible y Menores emisiones de CO y HC. El principal componente del sistema es el Distribuidor de refrigerante. El distribuidor de refrigerante está montado directamente sobre la culata. El distribuidor se divide en dos niveles (superior e inferior). Los distintos circuitos (auxiliar, calefacción, refrigeración caja de cambios, etc.) son alimentados con refrigerante desde el nivel superior, a excepción de la bomba de agua. Los retornos de los circuitos son recibidos en el distribuidor en el nivel inferior. Existe una conducción interior y vertical que une ambos niveles siendo el termostato a través de sus válvulas en encargado de la apertura y cierre de esta conducción. En el distribuidor también se dispone de un emisor de temperatura.