What is a hybrid vehicle?

We can say that hybrid vehicles will be the cars in the near future. 

A hybrid vehicle combines two engines to get around, 

a traditional engine, located at the front of the vehicle and which is fed with gasoline or diesel and an electric engine, which is attached to the conventional engine, this is fed with electricity, electricity which is obtained from the batteries which are at the rear of the vehicle.

Currently, the most important and prestigious car manufacturers such as Toyota or Lexus, are working really hard to develop this last-minute technology.

Why do we want them?

Hybrid vehicles, by their very nature, have lower fuel consumption and therefore lower emissions, reducing considerably the production of noxious gases such as the CO2, Nitrous oxides and greenhouse gases, especially in city driving, where the average speed is low.

These vehicles also significantly reduce the noise as they are driven on the road.

All this will result in the near future's improvement of the quality of the air we breathe as well as lower levels of noise pollution, especially in town centres.

How do they work?

The conventional engine has two functions: producing the electricity needed to charge the vehicle batteries and cooperating, giving power to the electric engine when required. 

The electric engine also has two functions: transforming the electricity from the batteries, moving the vehicle and generating electricity using the energy from braking.

The vehicle moves at low speeds when running on electricity stored in the batteries, and when you need more power the traditional engine comes into play. 

The two engines are connected to a mechanical device that powers both energies and transfers it to the wheels.

The future of the hybrid vehicle.

We know that electric cars are less polluting, but this new generation of cars has two disadvantages: The toxicity of the batteries and the use of rare elements such as neodymium.

The present tendency of car manufacturers is making vehicles more comfortable and economic for people.

In these new vehicles, called plug-in, the electric charge of the batteries is achieved simply by plugging them into the outlets of your home and the electricity costs for all-electric operations have been estimated at less than one quarter of the cost of gasoline.

It is clear, that the plane is the way more comfortable and fast for travel, but

                   Really fly the more safe way to travel?

If we read the report by a security company in the transportation from U.S. We will discover that:

Buses are the safest way of transportation!

The numbers of air travel fatalities are surpassed only by motorcycles.

The train has a fatality rate 12 times larger than the plane, while cars have a fatality rate 62 times larger.

If you have to travel in plane, would like to know.

Where is the safest place to sit on an plane?

One report was say that passengers sitting at the back of a plane are 40 percent more likely to survive a crash than those sitting in the front.

Over 95 percent of people in U.S. plane crashes between 2000 and 2012 survived.

Nine in ten people prefer travel in plane.

Interesante vídeo donde el famoso Juez de Granada expone sus creencias sobre el choque de algunos aspectos de la educación con la nueva legislación existente en la actualidad.

Motores de distribución variable Fiat MultiAir

Fiat lanza una nueva gama de motores de gasolina en el Salón de Ginebra destinados a reducir el consumo y las emisiones de CO2. Los ingenieros de Fiat han declarado que la nueva gama de motores de gasolina MultiAir aumentarán la potencia y el par al mismo tiempo que reducirán el consumo y el CO2 entre un 10 y un 25 por ciento. ¿Cómo van a conseguirlo? En teoría la nueva tecnología MultiAir aporta una manera distinta de adecuar la apertura variable de las válvulas a la respuesta exigida por el motor en cada momento.

¿En qué consiste?

El secreto es un sistema electrohidráulico que controla el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, regulando así la cantidad de aire que entra y sale de los cilindros para mejorar la eficiencia de la mezcla.

En definitiva es un sistema de distribución variable. El conjunto de piezas que forman la distribución se encargan de mover las válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal para que abran y cierren cuando deben.

En los motores sin distribución variable este sincronismo es fijo, o sea, que las válvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posición del pistón, siempre que el pistón llega a una determinada posición la válvula abre, siempre que pasa por otra la válvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en el mismo momento.

La cuestión está en que para cada r.p.m. del motor hay un momento óptimo de apertura/cierre de las válvulas, un alzado óptimo, un tiempo de apertura óptimo… lo que significa que si la distribución es fija, ésta sólo optimiza el sincronizado de pistones y válvulas para unas r.p.m. puntuales, fuera de ahí el rendimiento es mejorable. Eso precisamente es lo que trata de hacer el sistema MultiAir de Fiat.

¿Qué modelos lo llevarán?

Los nuevos motores de Fiat aparecerán en otoño en el Alfa MiTo. Una nueva familia de motores 1.4 litros 16 válvulas con la denominación MultiAir llegará al mercado. Los MultiAir están orientados a los motores de inyección directa pero Fiat cree que podrán adaptar esta tecnología a motores de propulsiones alternativas, como el hidrógeno y el biofuel. Un pequeño motor bicilíndrico de menos de 1000 cc conocidos como SGE – Small Gasoline Engine será la siguiente etapa en el desarrollo de motores “sostenibles” de Fiat.

Una breve reseña humorística acerca de la contemplación de 


las nuevas tecnologías en épocas muy remotas, donde el 


libro daba sus primeros pasos.

Extracción de un tornillo partido.

Extracción de un tornillo partido.

• Partir un tornillo sin llegar al fondo del agujero. Es deseable que el tornillo sea de M8 o superior.
• Granetear en el centro del tornillo partido.
• Taladrar a la mitad del diámetro del tornillo. Por ejemplo, si el tornillo es M6, taladrar a 3 mm.
• Introducir el macho extractor que debemos girar a izquierdas.
• En caso de no tener macho de la medida deseada, introducir una boca torx de la medida necesaria para que no se rompa. Por ejemplo, una boca torx de 20 para un tornillo M6.
• Repasar la rosca con un macho de roscar y comprobar con un tornillo nuevo.
• Si el tornillo no sale, no forzar las herramientas, esperar a que se enfríe por el taladrado y golpear con un puntero para que las roscas se “suelten”.
• Otra alternativa a la extracción de tornillos partidos es utilizar un cincel o destornillador de punta reforzada o soldar una tuerca al tornillo partido.
• 
  

Control electrónico de la refrigeración.

Control electrónico de la refrigeración.

El rendimiento del motor depende, entre otras variables, de la correcta refrigeración del mismo y de que el valor de la Tº del refrigerante, en cada situación de carga, sea el apropiado. En el sistema electrónico de refrigeración, controlado por termostato, se fija el rango de Tº del refrigerante de 95-110ºC para cargas parciales y de 85-95ºC para carga máxima. Debido a que las Tº más altas en cargas parciales, mejoran el rendimiento, que a su vez reduce el consumo y los contaminantes en los gases de escape y que las Tº más bajas en carga máxima, producen que el aire aspirado se caliente menos, mejorando también el rendimiento. El nuevo sistema de refrigeración por control electrónico, conjuga los parámetros de: la carga de aire, temperaturas consignadas en los mapas preestablecidos, control del termostático de la Tº del líquido refrigerante y control de los ventiladores del radiador, con el objetivo de desarrollar un mapa electrónico del sistema de refrigeración, para ajustar la Tº de funcionamiento del motor, con un valor determinado en función del estado de carga. Adaptando de este modo la Tº de refrigeración del motor en función de la carga. Esta Tº optima de funcionamiento del motor se aplica en función de los mapas almacenados en la unidad de control por medio del distribuidor de refrigerante y termostato (que son una única unidad) y de los ventiladores del radiador. Las ventajas de la adaptación de la Tº del refrigerante son como consecuencia de un mayor rendimiento del motor: Menor consumo de combustible y Menores emisiones de CO y HC. El principal componente del sistema es el Distribuidor de refrigerante. El distribuidor de refrigerante está montado directamente sobre la culata. El distribuidor se divide en dos niveles (superior e inferior). Los distintos circuitos (auxiliar, calefacción, refrigeración caja de cambios, etc.) son alimentados con refrigerante desde el nivel superior, a excepción de la bomba de agua. Los retornos de los circuitos son recibidos en el distribuidor en el nivel inferior. Existe una conducción interior y vertical que une ambos niveles siendo el termostato a través de sus válvulas en encargado de la apertura y cierre de esta conducción. En el distribuidor también se dispone de un emisor de temperatura.

Materiales plásticos usados en los vehículos

El uso de los plásticos en la fabricación de piezas para el automóvil aumenta cada día más, las características de estos materiales, su coste económico y su reciclabilidad, son puntos importantes a tener en cuenta por los constructores a la hora de realizar el diseño y elegir el material con el que fabricar determinadas piezas.

El acero, material utilizado tradicionalmente, va siendo desplazado por otros materiales para la fabricación de determinadas piezas, que poco a poco van aumentando en número, y para las cuales, en muchas ocasiones se elige el plástico como material más adecuado.

Los factores que se tienen en cuenta a la hora de diseñar un vehículo van evolucionando con el tiempo, así como los materiales utilizados, que van ofreciendo nuevas características técnicas y nuevas aplicaciones. Los nuevos plásticos o la mejora de los existentes a través de aditivos y combinaciones entre ellos, así como las nuevas tecnologías de su transformación, amplían cada día el número de usos de los plásticos.

En la actualidad, uno de los factores más importantes del diseño de vehículos, es la reducción del peso. Dentro de los materiales menos pesados que el acero, la elección de los constructores ha sido el aluminio y el plástico. De esta forma, piezas habitualmente fabricadas con acero, empiezan a ser fabricadas con estos materiales, un ejemplo lo encontramos en las aletas delanteras de plástico y los capós de aluminio, llegando incluso a la fabricación de la estructura completa de un vehículo en aluminio. También hemos de recordar que piezas como el panel de instrumentos o los paragolpes delantero y posterior ya solo se conciben en materiales plásticos.

Existen otros factores que también influyen en la decisión del material a utilizar, entre las que se encuentran las propias características que ofrece el material, las posibilidades de diferentes diseños o formas geométricas más o menos complicadas, el aumento de la protección contra la corrosión, la disponibilidad de medios adecuados para trabajar con los materiales y la posibilidad de su reciclaje e impacto medioambiental, en los que ha jugado un papel importante la Directiva sobre tratamiento de Vehículos Fuera de Uso (VFU).

Actualmente, la utilización de plásticos en un vehículo se sitúa alrededor de un 17% (180Kg), en base al peso del vehículo y considerando un vehículo de tamaño medio. Se prevé que este valor aumente en el tiempo, según los estudios realizados y en vista de los avances en el campo de la transformación de plásticos, que permitirán fabricar piezas cada vez más complejas, con plásticos de elevadas prestaciones y a un coste económico aceptable.